Нынешние перебои в цепочке поставок, очевидно, привлекли всеобщее внимание. Однако нынешняя ситуация не является постоянной, и узкие места в системе, вызванные пандемией, в конце концов устранятся сами собой. Следовательно, уже сейчас разумно продумать характер рынка в 2023 году и далее, тем более что некоторые грузоотправители уже ведут переговоры о заключении контрактов на перевозку грузов на два и три года.
В принципе, сейчас на рынке есть элементы, которые носят временный характер, и есть элементы, которые приведут к постоянным изменениям. Давайте начнем с рассмотрения более временных элементов.
Во-первых, существует проблема “узких мест” в глобальном масштабе.
Затруднения были вызваны различными факторами, такими как резкие скачки спроса, закрытие портов, блокировка Суэцкого канала, нехватка грузовиков и шасси, нехватка рабочей силы из-за Covid-19 и т.д. Несмотря на то, что в настоящее время эти проблемы стоят очень остро, в конечном итоге они будут решены. Мировой спрос в 2021 году будет лишь на 5-6% выше, чем в 2019 году. Это означает, что количество кораблей и контейнеров в мире не является серьезной проблемой. Основная проблема заключается в перегруженности портов и внутренних районов, из-за которой эти активы слишком долго находятся в напряжении. По мере того, как проблемы с внутренней логистикой будут постепенно решаться, операции придут в норму.
Если рассматривать самый крупный затор, по которому есть достоверные данные, а именно трудовые споры, вызвавшие массовые очереди на Западном побережье США в 2015 году, то выясняется, что потребуется не менее 8-9 месяцев, прежде чем цепочка поставок сможет полностью вернуться к нормальной работе. И, учитывая высокую вероятность появления дополнительных кривых шаров в 2022 году, более реалистично предположить, что полная нормальность не восстановится, пока мы не перейдем к 2023 году.
Но это также означает, что грузоотправители должны планировать с учетом того, что 2022 год — это планирование на случай непредвиденных обстоятельств, как мы видели в 2021 году, а с 2023 года все большее внимание должно уделяться постепенному приведению цепочек поставок в нормальное состояние.
Но это подводит нас ко второй части, потому что что значит “нормальный” в данном контексте?
С точки зрения операционной деятельности грузоотправители должны ожидать, что надежность расписания вернется к уровню, который был до пандемии, когда суда прибывали вовремя. Однако есть еще два элемента работы, на которые следует обратить особое внимание.
Одним из элементов является перспектива более медленного хода судов.
Цены на бункерное топливо с низким содержанием серы в настоящее время ставят новые рекорды и соответствуют пиковым значениям, наблюдавшимся для старого тяжелого топлива в 2012 году. В те времена перевозчики замедляли движение судов, чтобы снизить высокую стоимость топлива, и это вполне может произойти в 2023 году, когда узкие места будут устранены. Кроме того, в 2023 году будет введено новое экологическое законодательство в соответствии с правилами IMO2023. Это вынуждает судоходные линии повышать топливную эффективность отдельных судов и, вероятно, также может привести к увеличению количества медленных судов. Поэтому грузоотправители могут столкнуться с тем, что надежность становится нормальной, но время транзита может быть немного больше, чем до пандемии.
Другой элемент связан с пустыми парусами.
Сейчас все холостые рейсы на рынке происходят в основном потому, что у перевозчиков нет необходимых судов для выполнения запланированных графиков. Само по себе это вызвано узкими местами. Когда узкие места устранены, пустые рейсы снова становятся инструментом управления доходностью для перевозчиков. Они уже начали делать это в большей степени в 2018-19 годах, и мы видели, как они использовали это с большим эффектом весной 2020 года, где им удалось сохранить стабильные ставки на ранней стадии пандемии, когда спрос внезапно резко упал. Поэтому грузоотправителям следует ожидать, что холостые рейсы станут обычной частью рынка в 2023 году.
И это, наконец, приводит нас к тарифам на грузоперевозки.
На текущих спотовых ставках сказывается физическая нехватка мощностей из-за узких мест. По мере улучшения ситуации спотовые ставки начнут снижаться, но даже при сценарии “свободного падения” возврат к более нормальным уровням, скорее всего, займет не один год. И каковы нормальные показатели после пандемии?
За последние два года перевозчики четко усвоили, что многие грузоотправители, особенно на грузовых перевозках, где много потребителей, вполне способны платить на тысячи долларов больше, чем до 2020 года. Крупнейшие владельцы грузоперевозок, такие как Walmart, Home Depot, Target и т.д., показывают очень хорошие результаты бизнеса в 2021 году, несмотря на проблемы с цепочками поставок. Это ясно показывает, что значительная часть рынка способна платить по ставкам конца 2020 — начала 2021 года и при этом иметь вполне жизнеспособную бизнес-модель. На этих крупных клиентов приходится большая доля мощностей перевозчиков, и поэтому у перевозчиков нет особого стимула снижать тарифы ниже этих уровней.
В этой связи следует отметить, что в период пандемии, и особенно в последние 12 месяцев, наблюдался стремительный рост количества новых услуг, предлагаемых либо небольшими существующими перевозчиками, начинающими предоставлять услуги в основных глубоководных трейдах, либо совершенно новыми перевозчиками, открывшимися для предоставления услуг на этом очень сложном рынке. Кроме того, мы видим, что некоторые рейсы предлагаются экспедиторами, фрахтующими собственные суда, или даже грузовладельцами, фрахтующими суда.
Поэтому можно предположить, что приток новых перевозчиков — и их мощностей — усилит конкуренцию и, как следствие, приведет к снижению тарифов. Однако гораздо более вероятно, что все это временные явления, и они исчезнут, когда рынок нормализуется.
Нетрудно открыть прибыльный сервис на рынке, где ставки фрахта находятся в диапазоне $10-20,000 USD/FFE. Но когда ставки начнут снижаться, эти новички окажутся ущемленными в расходах. Их суда зачастую гораздо меньше, а значит, имеют более высокую стоимость единицы продукции, и многие из них были зафрахтованы в 2021 году, где ставки фрахта были в 5-10 раз дороже, чем до пандемии. Были даже сделки, когда суда, которые до пандемии стоили 10-15 000 долларов США в день, теперь фрахтовались по цене 100 000-250 000 долларов США в день.
Поэтому, когда рынок начнет приходить в норму, очень вероятно, что ставки упадут до такой степени, что многие из этих новичков перестанут быть выгодными и будут вынуждены снова покинуть рынок. Помните, что в 2010 году мы также наблюдали появление на рынке целого ряда новых компаний, поскольку после финансового кризиса рынок был очень напряженным, но все эти услуги снова ушли, когда “бычий бег” закончился.
Таким образом, в целом, грузоотправителям следует начать готовиться к тому, что в 2023 году и далее вполне возможно восстановление операционной деятельности, хотя и с более длительным временем транзита и более пустыми рейсами, но им также необходимо планировать таким образом, чтобы их бизнес-модели были надежными в условиях, когда ставки постоянно находятся на уровне конца 2020 или начала 2021 года — а эти уровни были значительно выше, чем в 2019 году.
Ларс Йенсен